Quand on étudie les voies romaines il est courant de rencontrer des différences de syntaxe pour désigner la même ville ou étape. Par exemple, le village de Cabasse est orthographié de plusieurs manières : Matavone (Table de Peutinger), Matavonio (Itinéraire d'Antonin), Pataum, Patavi (Anonyme de Ravenne). Pour Aix-en-Provence, on trouve : Aquae Sextiae, Aquis Sestis (Table de Peutinger), Aquis Sextis (Itinéraire d'Antonin et Anonyme de Ravenne). Pour Arles on rencontre : Arelato (Table de Peutinger), Arelate (Itinéraire d'Antonin), Arelaton (Anonyme de Ravenne). A quelques exceptions près, il en va de même pour toutes les autres dénominations. La langue latine que l'on qualifie aujourd'hui de langue morte, a subi tout au long des siècles des transformations, qui sont bien souvent des conséquences de la transmission orale.

Aide mémoire des mesures romaines

Longueurs Le pied (pes) = 29,63 cm Le pas (passus) = 5 pieds = 1,4815 m Le mille (milia passuum) = 1 481,5 m La lieue gauloise revue par Rome = 2222 m, soit 1,5 mille romain. Surfaces Jugerum = 25 ares (rectangle de 240 x 120 pieds, soit env. 71m x 35m) Centuria = 50 hectares Saltus = 200 hectares.

Poids Unité : la libra (la livre) = 327g Volume (grains) Unité : modius (boisseau) = 8,788 litres Volume (liquides) Unité : quadrantal ou amphora, correspondant au pied cubique = 25,93 litres

GÉNÉRALITÉS
SUR LES VOIES ROMAINES

L'oeuvre civilisatrice de Rome sur les contrées soumises passe, entre autre, par la construction d'un réseau de voies qui convergent vers la capitale et permet une communication aisée avec les "provinces". Ces voies, qui sont avant tout des axes militaires, sont tracées sur d'anciennes drailles ou chemins gaulois existants remaniés, ou ont été créées de toutes pièces dans le souci d'un tracé rectiligne, le plus court possible. Avant la construction, une reconnaissance préalable était faite par des géomètres et des arpenteurs qui recherchaient les meilleurs passages suivant les côteaux, évitant à la fois les zones innondables et les parcours escarpés. Ils examinaient aussi les possibilités d'améliorer les chemins existants, car ils constituaient une liaison existante entre les bourgs. Ensuite, ils réalisaient le piquetage pour délimiter la plateforme de la route, les fossés et quand cela était nécessaire ou possible, les pistes latérales pour les troupeaux et le charroi local. La Gaule Narbonnaise était parcourue par deux Via Publicae venant de Rome. D'une part la voie Domitienne qui passait par les Alpes Cotiennes (Mont Genèvre, Briançon, Gap, Cavaillon, etc.) et d'autre part, plus près de la côte, par les Alpes Maritimes, la Voie Aurélienne. Faisant partie des "Viae Publicae", la Voie Aurélienne avait une largeur minimale de 15 à 17 pieds (5m encore visible sur le domaine du Merle en Crau), avec des moyennes allant de 4,80 à 5,20m sur le tronçon d'Aix à Salon. Cette largeur permettait le croisement aisé des convois de chariots, ou leur dépassement, car si le trafic était déjà important sous la République, il l'était davantage sous l'Empire. On peut même remarquer au pont de la Burlande (commune du Paradou), une largeur assez surprenante de 7,80 m. Son revêtement était de type Via Glarea Strata (route revêtue d'un mélange de sable et de gravier concassé ou de galets soigneusement compactés), en rase campagne et de type Via Silice Strata (route pavée de dalles en pierre dans la traversée des villes, des bourgs et dans les rampes (calades). Sur les cartes IGN ou les cadastres modernes, les chemins dits "ancienne voie romaine", indiquent bien des tracés antiques mais ne désignent en l'état que des voies agricoles en terre ou asphaltées ne faisant que 2,5 à 3m de large. Elles ne peuvent en aucun cas nous donner une idée précise des "Viae Publicae" telles qu'elles étaient à l'époque. Que sont devenues les voies romaines ? Lors de la décadence de la prépondérance de Rome et ce durant la seconde moitié du V ème siècle et le siècle suivant, le pouvoir central dépassé par les troubles et les invasions barbares, abandonna progressivement l'entretien régulier de ces voies comme celui des aqueducs. De ce fait, ou elles disparurent corps et bien, ou elles subirent des transformations par adaptation. Du VII ème siècle au IX ème siècle, période d'insécurité qui demeure obscure par bien des côtés, l'économie se cantonne à des échanges localisés. Le faste des siècles précédents a fait place à l'austérité. Les populations essayent plus de survivre que de vivre. Les édifices colossaux tombent en ruine parce que devenus inutilisables ou inutilisés. L'économie de construction a fait place à une économie de réemploi. Les matériaux les plus divers sont réutilisés (tuiles, colonnes, pierres, briques, outils...). C'est ainsi que l'on retrouve des bornes milliaires transformées en linteaux, colonnes ou rouleaux agricoles. Les pierres de certains monuments en ruine ont souvent servi de matériaux de fondations, comme à l'église Notre-Dame de Nazareth à Vaison-La-Romaine, ou ont pris le chemin des fours pour obtenir de la chaux par calcination. La nouvelle organisation de la société s'est trouvée divisée en fiefs. Les populations n'avaient pas d'autre choix que de se regrouper sous la protection d'un seigneur. L'habitat de plaine est délaissé pour des questions de sécurité et les villages se forment sur les hauteurs comme au temps des oppida. Les grandes voies internationales demeurent, mais progressivement leur revêtement de pierre ou de gravier va se dégrader. Le coût et le manque de moyens pour leur remise en état conduira souvent à parer au plus pressé. On comblera les nids de poules ça et là et on rétrécira l'emprise des routes, pour ne conserver que le strict nécessaire au trafic. Le charroi qui durera plusieurs siècles, accentuera exagérément les ornières encore visibles dans les passages rocheux ou sur les ouvrages en pierre (que l'on appelle parfois à tort voies à ornières). Nous en avons une preuve flagrante avec le Pont Flavien de St-Chamas qui a subi des dégradations dès lors que le dallage antique a disparu. Les véhicules roulèrent directement sur la voûte en creusant des entailles profondes qui finirent par menacer l'ouvrage au niveau des claveaux. Au XVII ème siècle un dénommé Surian, consul de la ville, ordonna la refection de la plateforme de roulement, ce qui permit de sauver le pont, car il ne restait plus que 40 cm avant d'atteindre le vide sous la voûte. Ce qui paraît à peine croyable quand on sait que cet ouvrage était le seul de cette importance sur la Touloubre depuis l'antiquité (*voir source en bas de page). A la lumière de cet exemple, nous sommes renseignés sur le pourquoi et le comment de la profondeur excessive de certaines ornières. C'est donc durant toute cette période que les voies romaines adopteront le visage que nous leur connaissons aujourd'hui. Il est important de souligner ce point car il est l'un des éléments essentiels pour leur restitution sur le terrain. La féodalité, entreprenant le découpage des terres agricoles en fiefs, se sert néanmoins de ces voies antiques et de l'implantation des milliaires comme base inaliénable aux limites administratives des communes du Moyen-Âge naissant. A partir du renouveau de "l'an mil" lié à la création de nouvelles cités, de nouveaux itinéraires sont mis en place. Respectant au mieux les parcelles que se disputent les uns et les autres, ils nous parviennent aujourd'hui sinueux, tortueux et dans un esprit tout différent de celui de l'antiquité. C'est pour cette raison que nous restons attentifs aux détails des chemins, des haies, des limites de communes, autant sur les cartes IGN, les cadastres anciens, que sur les photos aériennes. On peut donc considérer que les vestiges de ces routes antiques, sont comme miraculeux, tant notre sol a subi de transformations au cours des siècles. Avec les grands chamboulements de l'urbanisme galopant, la construction des autoroutes et autres TGV, notre époque moderne a contribué à effacer davantage le peu de marques encore visibles il y a seulement 20 ans. Il est donc urgent de sauvegarder sous toutes ses formes ces témoins de l'histoire de notre civilisation.

Ornières sur un chemin qui rejoint la Voie Aurélienne (Commune de Pélissanne)   Pour agrandir, cliquez sur les images     Largeur de la voie Un sillon d'env. 5 m de largeur est resté gravé dans le sol de la Crau, à l'Ouest de l'École du Merle de Salon. Il témoigne d'un travail réalisé il y a plus de 2000 ans, à l'époque où les constructeurs de la route antique ont creusé jusqu'au poudingue (conglomérat de roches dures), pour rechercher la meilleure assise. Vue vers l'Ouest     Entre Salon et Grans (BDR), la Via Aurélia constitue une limite administrative entre ces deux communes. Aujourd'hui il ne reste plus qu'une petite route goudronnée étroite, qui a du mal à maintenir sa continuité. On peut distinguer à droite, en parallèle, l'autoroute A55. Vue vers l'Ouest.     École du Merle On remarquera la percée deux fois millénaire, qui matérialise encore aujourd'hui la zone non aedificandi, imposée par le parcellaire romain (env. 15m de part et d'autre de la Voie Aurélienne). Cette longe champètre bordée aujourd'hui par une haie de chaque coté, s'est perpétuée jusqu'à nous comme un témoin de l'histoire. Vue vers l'Ouest   L'Autel de la coquille en retrait de la Via Aurelia. Sur la partie sud des Carrières de Fontvieille. Cet autel est situé dans une propriété privée

Différentes techniques de construction des voies romaines • Via Terrana (pluriel Viae Terrenae), chemin de terre. • Via Rustica (pluriel Viae Rusticae), route se branchant sur une route consulaire pour desservir une ferme ou une villa. • Via Glarea Strata (pluriel Viae Glarea Stratae), route sans pavage, revêtue de gravier. • Via Silice Strata (pluriel Viae Silice Stratae), route pavée. • Pons Longus (pluriel Pontes Longi), route en madriers, confectionnée pour traverser les marécages.

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